2015-ųjų rudenį pasaulio automobilių rinką sukrėtė netikėta žinia: „Volkswagen“ sukčiavo. Į dyzelinu varomus VW automobilius buvo montuojama speciali programinė įranga, kuri suprasdavo, kad atliekamas  taršos testas ir tuo metu pakeisdavo variklio darbo parametrus. Taip dyzelinis „Volkswagen“ automobilis tapdavo ekologišku testo metu ir galingu gatvėje.

Netrukus po „Volkswagen“ pričiupimo prasidėjo tyrimų banga, neatslūgusi net šiandien: turbūt nebuvo gamintojo, kuris nebūtų įtariamas sukčiavimu, o keli jų pripažino ne viską darę sąžiningai ir buvo nubausti – pavyzdžiui, „Mitsubishi“. Brangiausiai visas skandalas atsiėjo „Volkswagen“ – pranešama, kad vien JAV įmonės nuostoliai pasiekė 22 milijardus dolerių, o kur dar ieškiniai kituose žemynuose. Kita vertus, pardavimų prasme įmonė nenukentėjo – kaip anksčiau, taip ir dabar žmonės visame pasaulyje mėgsta „Volkswagen“ ir jų pardavimai tik auga. Tai ilgus metus viena populiariausių markių pagal naujų automobilių pardavimų skaičių Lietuvoje, o ir naudotų modelių rinkoje „Volkswagen“ žiba – pavyzdžiui, Autogidas.lt tinklalapyje šių modelių skelbimų skaičius retai nukrenta žemiau dviejų su puse tūkstančio.

Tačiau kokią įtaką vadinamasis „dyzelgeito“ skandalas turėjo visai automobilių pramonei? Ją galima suskirstyti į kelias dalis.

Pirmoji – tyrimų realumas. Automobilių rinkoje dirbantys žmonės senokai žino, kad JAV vykdomi degalų sąnaudų testai (EPA) yra kur kas tikslesni nei europietiški (NEDC). Norint pasiekti tokius duomenis, kokie deklaruojami Europos rinkai skirtais automobiliais, reikia važiuoti pavaras perjungiant ties 1 500 aps./min., niekada nenaudoti stabdžio ir važiuoti lygumomis. Kitaip sakant, juos pasiekti realybėje yra iš esmės nerealu. Tuo tarpu amerikietiški yra ne tik nesunkiai pasiekiami – tereikia važiuoti kasdieniniu režimu, nesistengiant sumušti ekonomijos rekordo, bet ir netikrinant, kaip veikia apsisukimų ribotuvas. Tad europiečiai pradėjo svarstyti, kaip patobulinti degalų sąnaudų tyrimą, kad jis atitiktų realų važinėjimą miesto sąlygomis – tikėtina, artimiausiais metais jis bus pristatytas.

Antroji – sąmoningumas. Automobilių gamintojai seniai tą suvokė, tačiau tas pats suvokimas greičiausiai po „dyzelgeito“ atkeliavo ir į pirkėjų galvas – neįmanoma sukurti labai ekonomiško ir labai galingo automobilio, naudojantis vien tik vidaus degimo varikliu. Superautomobilių gamintojai tą suprato jau anksčiau – naujieji hiperautomobiliais vadinami „Ferrari LaFerrari“, „Porsche 918 Spyder“ bei „McLaren P1“ yra iš tinklo įkraunami hibridiniai automobiliai, turintys benzininį ir kelis elektrinius variklius (vadinamieji „Plug-in“ hibridai). Ši mada sparčiai populiarėja ir tarp kasdieninių automobilių, ypač kol vien elektra varomos transporto priemonės nėra itin praktiškos: kone kiekvienas gamintojas yra viešai pateikęs pažadą, kad artimiausiais metais daugiau nei vienas jų kuriamas modelis turės hibridines arba „Plug-in“ versijas.

Trečia – miestai atsisako dyzelių. Apie planus visiškai uždrausti dyzeliniams automobiliams patekti į miestų centrus jau paskelbė Paryžius ir Madridas, panašiais teiginiais svaidosi ir kitų miestų savivaldos. Norvegija netgi paskelbė, kad nepraėjus nei dešimtmečiui sieks įspūdingo tikslo – visi parduodami nauji automobiliai turėtų būti varomi elektra.

Ketvirta – vienas didžiausių automobilių gamintojų pasaulyje prarado visus lašinius, kuriuos buvo sukaupęs per ilgus metus. Tą pajusti nebuvo sunku: „Volkswagen“ atsisakė brangiai kainuojančių, bet ne tokią didelę vertę suteikiančių programų („Volkswagen“ pasitraukė iš WRC, „Audi“ – iš Le Mano 24 val. lenktynių). Tačiau „Volkswagen“ greičiausiai darys viską, kad „dyzelgeito“ nuostoliai nepasiektų kasdieninių automobilių.