Lietuvoje anksčiau ar vėliau turėtų atsirasti automobilio mokestis – jį prognozuoja ne vienas rinkos ekspertas. Pristatydama planuojamą mokesčių reformą nuo 2018 m., šalies Vyriausybė teigė svarstanti apie būdą palengvinti automobilių savininkų pinigines. Jis pavadinimo „mokestis“ dar neturi, konkretaus pavidalo – taip pat. Tačiau vien faktas, kad apie tai svarstoma, jau šį tą reiškia.


Kokie gali būti automobilio mokesčio tipai Lietuvoje ir kokie egzistuoja kitose Europos valstybėse? Kokią naudą šalies automobilių parkui atneša toks mokestis? Automobilių ekspertas, portalo autogidas.lt vadovas Nerijus Paketūras kritiškai žvelgia į tokią idėją.


„Nėra tokio žmogaus, kuris sutiktų sau padidinti mokesčius. Visų noras yra mokėti mažiau, tad toks dalykas kaip automobilio mokestis yra labai jautrus, jis paliestų didelę visuomenės dalį – juk automobilių Lietuvoje yra per milijoną. Nenuostabu, jog valdantieji turi galvoje tokią idėją ir apie ją kalba labai atsargiai“, – teigia N. Paketūras.


Argumentai „už“ – abejotini


Pagrindinis argumentas, kodėl Lietuvoje neva turėtų atsirasti automobilio mokestis, yra ypač senas – jis išties vienas seniausių Europoje – transporto parkas. Vidutinis Lietuvoje važinėjantis automobilis yra 15 metų. Daug senų automobilių važiuoja išpjautais katalizatoriais, naujesni – su neveikiančiais kietųjų dalelių DPF bei kitais filtrais, tad transporto keliama tarša tampa problema. 


Kai reikia pateisinti tokį mokestį, teigiama, jog galingi, seni ir aplinką labai teršiantys automobiliai būtų nebenaudingi, nes už juos savininkui tektų kasmet pakloti nemažą sumą. O už naujesnį, ekologiškesnį ir mažiau degalų vartojantį modelį mokestis būtų nedidelis arba visai neegzistuotų.


„Mano manymu, tai – klaidinga argumentacija. Degalų akcizas yra mokestis, idealiai tinkantis šiai situacijai. Galingo, taršaus ir daug degalų vartojančio automobilio vairuotojas sumoka daugiau akcizo, o ekonomišką, nedidelį modelį turintis žmogus degalinėje lankosi rečiau. Naujesnių, originalią įrangą turinčių automobilių degalų sąnaudos yra proporcingos jų taršai, tad bet koks papildomas mokestis nebūtų teisingas. Tai būtų dvigubas apmokestinimas“, – aiškina automobilių rinkos specialistas.


N. Paketūras teigia, jog vidutinis automobilių parko amžius kyla ne todėl, jog lietuviai tyčia važinėja daug teršiančiais, dideliais ir galingais automobiliais. Gyvenimo lygis naujesnę transporto priemonę įsigyti leidžia ne kiekvienam.


„Kiekvienas su malonumu vairuotų naujesnį, ekonomiškesnį automobilį, tačiau norus riboja galimybės. Jeigu teks papildomai sumokėti, pavyzdžiui, šimtą eurų už senesnį ir neekonomišką automobilį, žmogus greičiausiai pasispaus ir sumokės. Nemanau, kad dėl mokesčio jis pirktų naujesnį automobilį ar sugalvotų važinėti viešuoju transportu“, – sako autogidas.lt atstovas.


Neseną panašų atvejį galima prisiminti: 2017-ųjų pirmoje pusėje gerokai padidėjo privalomojo civilinės atsakomybės draudimo įmokos. Kai kuriems vairuotojams – net 2 ar 3 kartus, palyginti su ankstesniais metais. Tačiau tai nepaskatino jų parduoti asmenines transporto priemones ir sėsti į autobusus.


Mokesčių politika Europoje – įvairi


Jeigu vis dėlto nuspręstų įvesti automobilių mokestį, pavyzdžių yra daug. Nėra šalies, kurios atstovai galėtų užtikrintai teigti: „Įvedus automobilio mokestį, transporto parkas gerokai atjaunėjo“. Tačiau yra daug šalių, kurių atstovai galėtų teigti: „Mūsų mokesčių sistema – pati geriausia“. O kokia būtų mažiausiai žalinga Lietuvai?


Automobilių mokesčiai įvairiose šalyse įprastai apskaičiuojami pasirenkant bent vieną iš trijų pagrindinių kriterijų: transporto priemonės amžių, ekologiškumą (gamintojo deklaruojamą CO2 emisiją), darbinį variklio tūrį. Kartais skiriasi dyzelinių ir benzininių modelių apmokestinimas, kartais įvedamas papildomas kriterijus kaip „Euro“ klasė ar variklio galia, pirkinio kaina, o kai kurios valstybės nueina iki visiškų kraštutinumų, pavyzdžiui, Latvijoje į ypač sudėtingą automobilio mokesčio skaičiavimo formulę įvedamas net transporto priemonės svoris. 


„Sunku atsakyti, kuris variantas labiausiai tiktų Lietuvai. Paprasčiausia yra remtis CO2 emisija, tačiau po dyzelgeito skandalo šiuo kriterijumi suabejota visame pasaulyje. Darbinis variklio tūris nėra visiškai tikslus kriterijus – šiuolaikinis 2,2 l variklis yra kur kas ekologiškesnis nei penkiolikos metų 1,6 l. Metai? Juos taip pat atmesčiau, nes tada didžiausia mokesčio našta kristų ant bet kokiam apmokestinimui jautriausios visuomenės dalies – žmonių, vairuojančių pigiausius ir seniausius automobilius“, – svarsto automobilių rinkos ekspertas.


N. Paketūras teigia, jog automobilių apmokestinimas pagal „Euro“ ekologiškumo klases galimai būtų mažiausiai neteisingas, žvelgiant į šalies automobilių parką. Bene pagrindinis privalumas – paprastumas, nes visi automobiliai nuo 1992 m. skirstomi į „Euro 1“, „Euro 2“ ir t. t. iki „Euro 6“. Ši klasė nenusako konkrečios CO2 emisijos, tačiau žymi technologijas, kurios yra variklyje, išmetamųjų dujų bei kitose sistemose.


Lietuvoje ne kartą nuskambėjo Seimo narių ar Vyriausybės atstovų mintys apie galimas automobilio mokesčio schemas. Ketinta apmokestinti pagal darbinį variklio tūrį ir pagal galią, dydį, „Euro“ klasę. Tačiau juos visus siejo bendra problema – neteisingumas. 


Net sukūrus tokias sudėtingas formules kaip Latvijoje, ginčų išvengti neįmanoma. Pavyzdžiui, kodėl ten automobilio svoris daro tokią didelę įtaką galutiniam mokesčiui, o „Euro“ klasė – jokios?


„Automobiliai rinkoje labai skirtingi, jų vertė sparčiai kinta ir didžioji žmonių dalis jaus, kad jų mokama suma yra per didelė, palyginti su kitais“, – įsitikinęs N. Paketūras.